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A assinatura de um protocolo de entendimento entre a Varig e a
TAM, visando à criação de uma nova empresa, é uma auspiciosa
tentativa de encontrar uma solução para a crise das duas empresas.
Até 30 de junho, os diretores das transportadoras e os assessores
financeiros por elas contratados deverão definir o modelo de
integração das empresas. Fala-se na criação de uma holding que
controle a Varig e a TAM, que continuariam a operar com suas
próprias marcas, ou na criação de uma nova empresa, que começaria
a funcionar sem carregar os enormes passivos atualmente
existentes.
São soluções ousadas e de difícil implementação. Uma holding
teria de administrar o patrimônio negativo da Varig - ela deve
mais do que a soma de todos os seus ativos - e os prejuízos
operacionais da TAM, que não tem dívidas acumuladas. Sem grandes
injeções de capital novo, o problema seria apenas transferido de
uma razão social para outra. Já a criação de uma nova empresa,
constituída pela parte saudável da Varig e da TAM, teria o
inconveniente de deixar insolváveis os débitos existentes,
inclusive o passivo trabalhista. É de se notar que esse problema
não existiria se o projeto da nova Lei de Falências já estivesse
aprovado pelo Congresso. O projeto em tramitação prevê a hipótese
de falência, alongando-se o cronograma de pagamento dos débitos e
permanecendo a empresa em funcionamento para poder gerar recursos
que cobririam suas obrigações.
Se do protocolo de entendimentos não resultar qualquer
modalidade de fusão das empresas, mas, sim, um acordo operacional
que reduza custos, já se terá dado um bom passo no sentido do
saneamento da indústria de transporte aéreo.
A crise que afeta todas as grandes empresas do setor é uma
crise de gestão - como a da Varig -, mas também é estrutural. A
desregulamentação do setor desencadeou uma selvagem competição
entre as empresas, que ainda foram atropeladas pela alta do dólar
- moeda de referência de 50% a 60% dos custos totais - e do
combustível, pela retração da economia e por uma implacável carga
tributária que corresponde a pelo menos o dobro da que é paga por
transportadoras americanas e européias. Além de todos esses ônus,
as empresas brasileiras têm um excesso de oferta de assentos que,
como observou o ministro do Desenvolvimento, gira em torno de 35%
a 40%. Um acordo operacional racionalizaria a malha de linhas e
reduziria a oferta de assentos, possibilitando o enxugamento das
frotas. Hoje, o arrendamento de um avião que atende as linhas
domésticas custa cerca de US$ 300 mil mensais.
Os das linhas internacionais custam em torno de US$ 700 mil.
O acordo entre a Varig e a TAM foi assinado após fortes
pressões exercidas pelo governo sobre as empresas. A política
oficial tem sido a de apoiar soluções de mercado para a crise das
empresas aéreas. Os ministros da Defesa e do Desenvolvimento e o
comandante da Aeronáutica têm reiterado que o governo não agirá
como hospital para as transportadoras, que, apesar disso, insistem
em obter auxílio do BNDES. O governo faz bem em manter-se firme
nesse curso. Mas precisa, também, acelerar a reestruturação do
setor, apressando a criação da Agência Nacional de Aviação Civil e
revendo os marcos regulatórios dessa atividade.
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